YAMAHA BT 1100 BULLDOG

Obsah:

• testy
• odkazy
• motor + technické info
• odškrcení
• výfuky IXIL
• doplňky a příslušenství
• pneumatiky

23. září 2006 jsem si domů přivezl novou hračku.

Proč novou motorku
Když jsem během dovolené roku 2006, t.č. stále jedouce na Jawě, sjížděl z Col de la Bonette, měl jsem v hlavě neodbytnou myšlenku: po "dobytí" těch nejvyšších a nejnáročnějších Alpských průsmyků, daleko od domova, mi Jawa definitivně prokázala své kvality a tím pádem by veškeré další cestování měnilo svůj, řekněme, charakter od dobyvatelského ke stereotypnímu. A na "obyčejné" cestování bez dobyvatelských ambicí jsou jiné motocykly, Jawa si po letech zaslouží trochu odpočinku v garáži.

Proč Bulldog
Už od prvního představení hrál Bulldog na city - velmi svérázné pojetí "naháče", dokonalá symetrie 2 výfuků, mohutný 2-válcový motor a především: sekundární převod kloubovým hřídelem. Takže i přesto, že mým dlouhodobým kandidátem byla legendární Yamaha XJR 1300, rozhodl jsem se právě pro BT. Vítězí po praktické stránce: 90 newtonmetrů XJR-ky se přenáší na zadní gumu řetězem a 16 ventilů s podložkovým seřizováním představuje nezanedbatelné náklady na údržbu; proti tomu má BT kardan a 2 ventily na válec seřiditelné zdvihátky. Vzhled je otázkou individuálních preferencí, a právě tam si mě BT získal nejvíc.

   
(po kliknutí se otevřou formáty 1280x960)

Zbývalo jediné - přenést mé nadšení pro svérázný roadster i na drahou polovičku. Tento úkol nebyl zdaleka tak lehký, jak jsem si zkraje myslel a tak nezbylo, než zvolit konfrontaci "tváří v tvář". Na internetu jsem zjistil, kde mají BT v bazaru a ještě ten den jsme se vypravili do Innomotoru. Odjížděl jsem navýsost spokojen :-)

Výběr
Krom toho, že se přestal vyrábět rokem 2005, bych novou motorku nekupoval tak jako tak. Původně jsem ji chtěl na vlastní pěst přivézt z DE, ale jednoho večera - spíš k ránu - jsem našel inzerát v ČR, který se nenechává jen tak ležet. Slovo dalo slovo a o dva týdny později jsem po krátké testovací jízdě vysázel hotovost a odvezl si domů nového psa.

První dojmy
Vzduchem chlazený 2-válec do V o objemu 1063 kubických centimetrů, jehož kořeny sahají do hloubi let osmdesátých, vestavěný do moderního podvozku? Brzdy z R1 na 65 koňských sil? Červené pole otáčkoměru na hodnotě 6.400 otáček za minutu??
.
.
.
A přece to funguje. Během podzima 2006 jsem najezdil cca 2500 kilometrů, než jsem ho poslední říjnový víkend uložil k zimnímu spánku.

Testy jsou k dispozici ve formátu *.mht, můžete si je stáhnout na počítač.

• MOTORKÁŘI.CZ (12/2003)

• AUTOMIX (08/2002)

• MOTOFORUM

• MOTORBIKE.CZ (2004)

Dále několik testů v cizím jazyce:

• STREET BIKER ONLINE (1/2003) ENG

• REISE MOTORRAD KATALOG (2003) DE

• MOTO&LOISIRS (8/2003) FR - dlouhodobý test včetně kompletní rozborky a náměrů
  - originály 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9
  - překlad do ČJ (překládal jsem to sám, tak prosím o pochopení...)
   

• Bulldog-BT1100 - B.O.C. = Bulldog Owners Club; německé stránky dostupné v DE nebo EN, rozsáhlá nabídka příslušenství, srazy, galerie, vynikající fórum.
• BT1100.info - francouzská stránka věnovaná BT1100. Fórum, fotky, úpravy. Vše je ve FR, ale lepší než nic, ne?
• BT1100.yme.com - velmi zajímavý web o ještě zajímavějším motocyklu EN
• BT1100 roadster portal - informace ve FR, fórum ve FR/DE/EN
• BT1100 Bulldog - rozsáhlé informace o motocyklu ve FR: technické závady vztahující se k jednotlivým výrobním sériím, detailní postupy pro běžnou údržbu a drobné opravy, dokumenty ke stažení

• BT1100.SE - švédské BT fórum

Dlouhými léty prověřený vidlicový, vzduchem chlazený dvouválec s dvěma ventily na válec / SOHC má kořeny v motocyklu YAMAHA TR-1, později se přestěhoval i do legendárního Viraga 1100 a mírně kosmeticky upraven pohání i Bulldoga, dodávajíc mu kroutící moment 88Nm a maximální výkon 64 koňských sil. V celém spektru otáček je k dispozici více než 80 Nm, takže řadička se stává spíše kosmetickým doplňkem než využívaným komponentem, jak je tomu u nízkoobjemových strojů dobrým zvykem.

1. ODŠKRCENÍ

Na podzim roku 2007, tedy po roce provozu a více než 15.000 kilometrech, jsem na německém fóru objevil zajímavost: aby konstrukčně zastaralý motor vyhověl přísným emisním limitům EU, bylo nutné omezit sání vzduchu a použít hlavní trysky menších průřezů - jinými slovy, motor musel být řádně seškrcen. Ne snad proto že bych byl s jízdním projevem Bulldoga nespokojen, ale spíše pro příjemný pocit z jízdy na ničem nespoutaném dvouválci, jsem se rozhodl pro montáž sady, která vrací provozní parametry (a samozřejmě i výfukové zplodiny) na původní, neškrcenou úroveň. Firem je určitě vícero, já se rozhodl pro TOPHAM. Abych celé výměně vdechnul trochu zodpovědné pozadí, rozhodl jsem se vliv dokumentovat grafem z motorové brzdy před a po měření.

• krok č.1 - změření sériového stavu: měření provedl servis v nedalekém Blešně během úterního odpoledne 30.října.

Výsledek měření: Křivka odpovídá hodnotám na zadním kole, což bohužel nedává dobrou reputaci zmíněnému servisu: má-li mít samotný motor parametry 65PS / 88Nm, těžko můžeme na zadním kole naměřit 61PS / 83Nm. Ale budiž, jako dokumentace pro podložení rozdílu před a po montáži se to dá použít. Absolutními hodnotami můžu tak možná oblažovat pubescentky... Měření probíhá na poslední (pátý) rychlostní stupeň pro maximální přesnost; to zároveň neumožňuje měření v nejnižších otáčkách kvůli obrovskému namáhání převodovky. Jelikož mě ale zajímalo, jaké jsou parametry motoru už od volnoběhu, vyšel mi mechanik vstříc a provedl jedno měření na třetí rychlostní stupeň - s tím, že výsledky budou jen orientační. Graf jsem nedostal, ale hned od 1200 otáček vyskočila hodnota kroutícího momentu přes 80Nm a zůstala tam až přes 6000 - v podstatě jako u elektromotoru :-)

• krok č.2 - montáž upraveného hrdla sání a nových hlavních trysek 127,5
  
   

  Původní stav	Úprava od Mikuni - Topham
  1. hrdlo sání
  (2x Ø2,8 = celkový průřez 12,3 cm2)	Díl od Tophamu je evidentně výsledkem CNC obrábění a právě kvůli němu stojí sada €80; tady by se dalo výrazně ušetřit úpravou originálního hrdla (odstranění dvou trubek a vytvoření jednoho velkého otvoru). Průměr nového hrdla je cca 6cm, čímž je dosaženo průřezu bezmála 30cm2. Bulldog tak může dýchat bez ucpaného nosu :-)
  2. hlavní trysky
  Těžko rozluštit, co je na nich za údaj - já sázím na 129.	Topham dodává k sadě trysky 127,5. Možná to vypadá na první pohled nelogicky, že se při odškrcení namontují menší trysky než v originále, ale ladění motoru je záležitost spletitá a Topham to má odladěné, takže proč jim nevěřit.
  3. restriktory
  Tyhle dorazy brání maximálnímu zdvihu; podle slov mechanika, který mi provedl odškrcení, je v originále možné otevření pouze na cca. 3/4 maximálního zdvihu.	A tohle je zadarmo :-) stačí je vyndat.

  
   

• krok č.3 - přeměření na brzdě: měření provedl opět servis v Blešně 29. dubna 2008, na motorce byla obutá stejná pneu jako na podzim a v nádrži stejné palivo (N95 V-power).

Výsledek měření: Max. točivý moment: 87 Nm @ 4680 ot/min max. výkon: 66 PS @ 5860 ot/min

• krok č. 4 - resumé

2. MONTÁŽ VÝFUKŮ IXIL

ORIGINÁLNÍ vs. IXIL
PŮVODNÍ STAV	IXIL X-TREME SHORT

I přesto, že se zdá být Bulldog (pro mě) dokonalým společníkem, je potřeba ho dovybavit nějakými nezbytnostmi:

1. DRŽÁK HORNÍHO KUFRU

Stejně jako u Jawy jsem zvolil variantu trvale připevněného horního kufru; z dostupných výrobců mě zaujala firma SW-MOTECH  a jejich "ALU-RACK". Objednal jsem ho u Louise, nejprve mi zapomněli přibalit veškerý montážní materiál - ale vzorně mi vše chybějící poslali až domů, takže jsem mohl vesele montovat. Za cenu €99 jsem čekal podstatně lepší zpracování - 1 konzolu jsem musel přiohnout a výsledné slícování má do dokonalosti daleko. Konstruktérům motocyklu musím důrazně vytknout umístění závitů pro držák kufru - není možné se tam dostat s žádným nářadím.

Výsledek - celkový pohled;
Detail držáku	Detail opěrného systému
Krom toho, že se tenhle šroub nedá pořádně dotáhnout, je navíc kvůli nevhodně naohýbanému profilu mizerná kontaktní plocha.	Uchycená plotna
Celkový pohled s kufrem - mohlo to být i horší...	A zezadu.

Důležitá poznámka: s horním kufrem není možné dostat se pod sedlo --> vždy musím kufr nejdřív sundat, abych mohl sundat sedlo. Možná je tento jev pouze otázkou zvolené plotny a kufru.

2. DRŽÁKY BOČNÍCH KUFRŮ

Budou na motorce jen pro potřeby dovolené, jinak na motorce nebudou připevněné. Výrobce stejně jako u topcase je firma SW-MOTECH, cena €180 u řetězce Louis. Montáž mi zabrala jedno odpoledne a byla vcelku bezproblémová; musel jsem jen vyvrtat nové díry do držáku SPZ (alternativně by šlo zvolit i SPZ samotnou) a do příčné výztuhy držáků. Ačkoliv výrobce vyzdvihuje princip systému Quick-Lock, tzn. možnost bleskové demontáže bočních držáků, při dlouhodobém provozu v tomto "odlehčeném" stavu došlo k prasknutí plastového blatníku, který nevydržel vibrace. Na vině je jednoznačně zvýšená zátěž blatníku - za normálních podmínek nese jen váhu SPZ-ky; po montáži bočních držáků se na něj přesouvá i kovová příčká výztuha a oba blinkry.

Relativně dobrá zpráva: prasklina je pouze v horním dílu blatníku, který má pouze estetickou funkci. Spodní - nosný - díl je v pořádku.

Pneumatiky